江苏亚东朗升国际物流有限公司 信息技术总监 丁西凡

　　自物流信息平台掀起建设热潮以来，公路物流社会化信息平台的数量最多，以公路港、联盟、园区等资源为主导的物流信息平台经营模式不断被推崇和复制。这时，常见没有整合好物流资源，充分调研物流业实际需求，不能提供增值服务的物流平台匆匆上线。
　　即使有的能够提供很好的信息化系统、智能设备，以及运输过程管理等相关技术服务，最终却会“因信息化而信息化”，偏离物流信息化平台价值的初衷，难以实现融合与发展。
　　江苏亚东朗升国际物流有限公司（以下简称：亚东朗升）信息技术总监丁西凡，也持相同观点。他认为国内物流区域特征明显，物流平台也必须是实实在在的物流运营工作，其区域经济形式、产业特征、物流资源整合等，是必须考虑的因素，否则就是在“忽悠”，对物流企业、货主企业不利，难免会成为“鸡肋”。

　　滥用 “互联网思维”
　　互联网思维不是今天才有，实质是对经济学边际成本思维的利用，电商领域“屌丝经济”思维是互联网独有的，其边际成本几乎等于零。而物流行业最大的成本是运输成本，边际成本较高。有些业内人士常拿所谓的互联网思维套用到物流业，寄希望于万能的网络带动。
　　不妨假设地将“屌丝经济”的做法复制到物流行业，针对那些个体数量多、采购量少、价格敏感性高的客户进行分析。丁西凡说：“目前，市场大体的营销成本占毛利率的15%~40%。也就是说每增加一个客户，需要增加客户毛利的20%左右作为营销成本。这是一个相当高的边际成本率，要如何降低呢？有人说，我们来做粉丝，来做网络推广。对此，姑且不说现在网络营销的流量成本，不说粉丝经济在物流业的可行性。假设物流老总去做公知、拉粉丝，降低了客户边际营销成本，但物流行业最大的成本是运输成本。‘屌丝们’数量多，分布广，每次运输量还就那么一点点。有天大的本事，也没有谁能将每公里的油费做成接近0，至于司机工资、车辆折旧还不算。总之，一次性运输100公斤货物的单位边际成本，必定大于一次运5吨货的边际成本。所以，用这种思维来发展物流平台是很不合适的。” 
　　因物流业有其特殊性，是实在的线下服务产业，基于区域产业经济现状、仓储、园区资源而建设的物流平台，对货主和物流企业才都有价值。例如，国内的传化、林安、卡行等物流平台，是在园区、专线运输资源基础上，成为物流的一个整合信息的基点，最终实现合作共赢，就是很好的典范。相对来说，信息化手段、互联网只是工具和窗口。
　　物流平台应是随着业务的发展壮大应运而生。物流或货主企业随着业务规模扩大，在一定的区域内建立仓库和中转站，继而扩展成为该区域的公共仓库，再规划成为当地成形的物流园区，然后通过信息化平台整合资源，是发展的必然。但是必须注意的是，在互联网时代，平台需要承载更多的信息和职能，物流服务的本质却不会改变。

　　增值服务 “稀少”
　　物流企业大多需结合行业特点，有针对性地进行服务，个性化才能赢得市场。而大多的物流平台，尤其公路物流平台，更多资源聚集在干、专线物流，实现“门对门”和覆盖较广泛区域物流服务的难度较大，提供增值服务就更难。有的物流平台，几乎沦为一张宣传和信息发布的网，没有使线上线下资源紧密结合，向物流企业提供较多深层次服务，货主和物流企业都难以从中获利。
　　以亚东朗升和丁西凡所接触的平台为例，公司主要从事国际物流业务，以B2B模式 （企业间）为主，或称合同物流。对于物流平台早有了解，起初还有些合作。但无论全国、地方物流平台，货主企业并不十分关注，加上目前国内物流平台不涉及国际业务，亚东朗升也未与其形成长期合作。据悉，该公司有一部分业务在华东地区，若单凭物流平台，根本难以将亚东朗升的公司规模、特点和优势等体现出来。
　　同时，问题或还在于功能定位和赢利模式上。物流平台整合物流资源，其服务对象应是货主企业。平台从供求中赚钱，靠抬高价格作为赢利手段最不可取。通过使用信息化技术，比如使用GPS、大数据、过程管理等技术方案，提供物流金融服务作为增值服务内容，并不耗费过多物流成本，是平台赢利的途径之一。不过，这一点仍非物流企业所必须，其落地的难度也就较大。
　　再则，用货主信息来“卡死”物流企业，做类似中介的工作，目的只是为了“赚一把”，没有相对完善和深层次的增值服务提供。这种平台最为常见，也是很多货主和物流企业不愿意加入平台的重要原因。
　　此外，有些规模小的物流公司，资质和实力都很一般，却在网上炒得轰轰烈烈，信息可信度令人生疑，也是平台难以整合资源的另一个原因。
　　总之，物流平台要将整合线下的资源，提高服务能力，作为主要工作方向。要想尽一切办法降低边际成本，提高服务质量，满足个性化需求，用信息化手段为物流业助力。诸如“因信息化而信息化”是本末倒置，难以取得长足发展，未来如何更是难以预见。